Nuevas formas de subir al metro

por Yassir Zárate Méndez – 

Cuentan las personas mayores de la Ciudad de México que hace muchos años, cuando el metro era una novedad, la gente hacía fila para subir a los vagones. Con el paso del tiempo, a medida que aumentaba la cantidad de usuarios, fue desapareciendo esa muestra de cortesía y civilidad. Vinieron los empujones, las reyertas, la molestia, el enojo y la frustración. Viajar en el metro de la capital del país es una auténtica aventura, y no necesariamente representa una experiencia gratificante. Pero eso está cambiando para bien.

De acuerdo con la página oficial del metro, en 2015 transportó a 1,623 millones 828 mil 642 usuarios, poco más de la sexta parte de la población mundial. Para cumplir con esta tarea poco menos que titánica, el Sistema de Transporte Colectivo cuenta con 390 trenes. Dicho parque vehicular está integrado por 4 modelos férreos y el resto neumáticos, que se desplazan por una red de 226 kilómetros.

Señalética para la urbanidad

La mañana del 5 de diciembre de 2016, los usuarios del metro que llegaron a la estación Balderas, en la línea 1, que corre de Pantitlán a Observatorio, advirtieron que sobre el piso del andén, alguien había colocado unas calcomanías como parte de un intento para agilizar y hacer más terso la subida a los vagones. Por una parte, unas flechas que apuntan del borde del andén hacia los usuarios, hacen referencia al flujo de quienes descienden de los vagones, ya que a esa altura se colocan las puertas de los convoyes. A los costados, la señalética ubica los puntos donde deben colocarse los usuarios, que irremediablemente deberán hacer fila para subir a los trenes. Y por insólito que pudiera parecer, la idea funcionó.

La planeación detrás de este singular proyecto piloto debemos buscarla hasta el Instituto de Investigaciones en Matemáticas Aplicadas y Sistemas de la UNAM (IIMAS), en concreto con el doctor Carlos Gershenson, quien concedió una entrevista a El faro para ofrecernos detalles sobre esta propuesta.

De entrada, apunta que desde su ingreso al IIMAS, en 2008, uno de sus colegas investigadores, Luis Pineda Cortés, le planteó “el problema de los retrasos en el metro. Entonces empezamos a usar simulaciones computacionales para estudiar lo que nosotros llamamos inestabilidad a tiempos iguales. Publicamos un par de artículos, que referían a la regulación del transporte público, no solo en el metro, sino en metrobús, tranvías, trenes. En esos artículos mencionamos que un componente importante para la regulación para el ascenso en el transporte público era el comportamiento de pasajeros”, refiere.

Respuesta a un problema nacional

A finales de 2014, el metro lanzó la primera convocatoria del Premio “Ingeniero Juan Manuel Ramírez Caraza” a la Innovación Tecnológica del Metro de la Ciudad de México, que significó una oportunidad para presentar una propuesta para el mejoramiento de este servicio público. A ese certamen se presentó el equipo liderado por el doctor Gershenson, que obtuvo uno de los estímulos, que “fue más como una beca para los estudiantes”, aunque de entrada les permitió empezar a interactuar con la gente del metro, “porque la propuesta de este proyecto era precisamente estudiar el ascenso y descenso de pasajeros, y la dinámica de ellos en general, dentro de los trenes entre las estaciones”.

Así, se propusieron identificar qué lugares son los preferidos por los usuarios o por qué la gente se queda junto a las puertas. “Nos interesaba también estudiar, por ejemplo, qué configuración del mobiliario es más eficiente para el metro”. Un par de colaboradores desarrollaron una simulación de multitudes. “Básicamente modelaron un vagón del metro, con las medidas precisas, y después, con esta simulación de multitudes, ponían distintas cantidades de pasajeros entrando y saliendo, moviéndose dentro del vagón”, añade.

Carlos Gershenson explica que inicialmente tenían la idea de que iba a ser más eficiente si había puertas dedicadas de forma exclusiva para el ingreso o salida de los vagones.

“Como cada vagón tiene cuatro puertas, pues que sean dos para entrar y dos para salir, y así, cuando las puertas se abran, no va a haber choque de flujos; en principio, en la plataforma habría espacio para que la gente salga y para que la gente entre. Probamos esto en la simulación y vimos que era casi lo mismo que el método que finalmente se implementó”.

El proyecto implementado se basó en propuestas similares a las que hay en Singapur o en Seúl, Corea del Sur. Sobre las simulaciones, refiere que cuando hay puertas dedicadas, “pues no hay fricción, pero hay la mitad de puertas por las que pueden entrar y la mitad de las puertas por las que pueden salir. A final de cuentas es casi lo mismo tener el doble de puertas o que haya la mitad de pasajeros que puedan entrar y subir a cada uno de ellos, pues en la simulación nos dimos cuenta que es casi lo mismo. Iba a ser mucho más fácil que simplemente la gente no bloqueara la salida, en comparación a que la gente se parara solo en cierta parte de la plataforma y que adentro del metro los trenes se movieran y solo; eso iba a ser más difícil de implementarlo, por lo que finalmente nos decidimos por este método”, reseña el investigador del IIMAS.

Al apoyo otorgado por el Sistema de Transporte Colectivo, el grupo de trabajo incorporó recursos de la convocatoria para resolver problemas nacionales, emitida por el Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (Conacyt), aunque surgió un primer inconveniente. “El problema fue que por cambios administrativos en el Conacyt, nos retrasó la segunda administración casi un año. Estuvimos esperando que finalmente llegara la segunda administración, y una vez que llegó, pudimos comprar el material y hacer la instalación en diciembre del año pasado en la estación Balderas, y afortunadamente fue un éxito”, destaca el especialista en temas de la complejidad, a propósito de la anécdota que referíamos al inicio de este artículo.

De este modo, a partir de una propuesta de la diseñadora industrial Tania Pérez, se estableció un modelo que ayudó a que las señales contrastaran con el piso del metro, con un material adecuado.

Orden dentro del caos

Carlos Gershenson resalta que la gente adoptó esta nueva manera de subir más ordenadamente. “Inicialmente asumíamos que simplemente la gente iba a seguir en la plataforma para que los pasajeros pudieran salir, aunque desde el primer día se empezaron a formar. Eso nos sorprendió, pero es positivo, porque al haber filas, quien llega primero, se sube primero. Al tener esa convención no hay necesidad de empujar. Porque antes era si te quieres subir, tienes que empujar y si no, no te vas a subir o te vas a tener que esperar. La gente se empujaba porque esas eran las reglas del juego y con esta intervención, que es relativamente sencilla, pues es muy eficiente para regular el comportamiento; se forman colas y ya se evita estos choques y que sea más eficiente”, asevera.

La situación ha ayudado a mejorar las condiciones de ascenso y descenso en los andenes, sin necesidad de cambiar a los usuarios, como refiere con algo de humor el doctoro Gershenson: “Somos los mismos mexicanos que si uno busca videos en YouTube, pues están ahí apachurrándose, subiéndose por las ventanas. Y ahora ya no. Por ejemplo, en la estación San Lázaro, a mí me sorprendió mucho que por retraso de trenes, en horas pico, que no se dan abasto, las filas subían las escaleras de la estación. A pesar de que había retrasos, la gente no perdió la paciencia”, expone.

Si bien reconoce que en la Ciudad de México hay antecedentes de formación de filas “en muchos contextos”, particularmente para ingresar al transporte colectivo público, lo cierto es que no se trata de una práctica generalizada. “En camiones hay sitios donde la gente sí se forma, pero hay otros donde no. Por ejemplo, me ha tocado ver que en algunas paradas de trolebús, la gente se forma, pero hay otras donde se amontona, y cuando llega el vehículo, pues todos se empujan para tratar de quedar en la puerta y subir primero. Sí hay un antecedente, y es interesante estudiar qué es lo que puede ser la diferencia, para poder implementarlo en otro sistema, porque por ejemplo en metrobús es un poco más complicado, porque hay poco espacio en las plataformas”, expone.

Además de Singapur y Seúl, el doctor Gershenson apunta que hay medidas parecidas en los metros de Tokio, Beijing, Boston y Munich, además de algunas estaciones de Sao Paulo, Brasil, “aunque ahí son con bardas y son variaciones”. Hay algunos que las líneas no son perpendiculares al tren. En Seúl, expone, son minimalistas, porque solo colocaron unos triangulitos que indican la altura en la que se colocará la puerta del tren y los puntos donde la gente debe esperar.

Y resalta que “cuando la gente se da cuenta que estas medidas los benefician, pues ellos mismos buscan que se cumplan”.

Mejoras a futuro

El investigador del IIMAS indica que para el estudio de muchos sistemas complejos, se usan simulaciones computacionales porque hay demasiadas variables involucradas, en cuanto a que si se quiere modelar “aunque sea un vagón, digamos una puerta, y personas que van a entrar y para salir, y lo simplificamos mucho, por lo menos cada persona tiene mínimo dos variables y tal vez más. Estaríamos hablando de unas cien variables, y eso no se puede resolver con ecuaciones diferenciales y es muy difícil de explorar variaciones y demás. Las computadoras nos han permitido estudiar sistemas complejos donde hay muchos componentes que están interactuando, y por lo tanto por estas interacciones no podemos estudiar los componentes de manera aislada”.

Y es que si bien se puede modelar con ecuaciones el comportamiento de un solo pasajero, dicho comportamiento va a depender de otros pasajeros, y el comportamiento de esos otros depende de muchos más. “Entonces no podemos modelarlos de manera aislada, necesitamos hacer todo el sistema y las computadoras nos permiten hacer eso. Precisamente utilizamos simulaciones computacionales para explorar distintos escenarios comparadas con la situación actual y hacer estimados de qué beneficios iba a haber en ascenso y descenso, los cuales, después ya contrastándolos con grabaciones que hicieron, sí corresponden a lo que se esperaba y a lo que obtuvimos en la simulación”, externa.

Añade que se podrían hacer variaciones y explorar si hay algún beneficio, “pero en nuestras investigaciones, lo que hemos visto es que sería un cambio muy importante en la eficiencia del metro. Sería precisamente con lo que empezamos, que sería la regulación de los trenes. Sí beneficia tener el comportamiento más ordenado de los pasajeros, lo cual se podría reducir una corrida de estación a estación en hora pico, hasta en un minuto, lo que es considerable. Pero con la regulación de los trenes esto podría mejorarse mucho más, pero no es tan fácil de implementar como la regulación del comportamiento”, acepta.

A manera de cierre, expone que la intención de este proyecto es la de ofrecer una solución de bajo costo, pero con alto impacto, “pero pues tenemos otra que es de mayor impacto y un costo mucho mayor. Nos gustaría poder implementar esta propuesta, con eso se aumentaría la capacidad del metro de manera más notable”, concluye.